17 octubre, 2012

Los Ki-61 en Wings of Glory - 1ª Parte

El Kawasaki Ki-61 Hien
y
Teruhiko Kobayashi

       Tras el cambio de compañía, la saga de Wings of War cambió su nombre por Wings of Glory, comenzando su nueva etapa con la presentación de cuatro juegos de miniaturas de cazas, con tres variantes por modelo. Estos son los Curtiss P40, Reggiane Re.2001 Falco II, Yakovlev Yak-1 y Kawasaki Ki-61 Hien (Tony).
        Ahondaremos un poco en los cazas del Ejército del Sol Naciente que nos ofrece ARES Games y los pilotos que con notable destreza y valor pilotaron los originales.
        Cabe señalar que estos pilotos y sus Ki-61 estaban ya presentes en forma de cartas, además del Ki-100 y otro Ki-61 más, en el último producto de marca Wings of War, la caja Fire from the Sky.



El Ki-61 Hien

        El Kawasaki Ki-61 Hien (golondrina voladora) comparte su singularidad con el P51 Mustang: Ambos fueron cazas propulsados por un V12 diseñado por su aliado, mientras casi el resto de su producción se movía con motores radiales.
        El Hien era tan diferente del resto de cazas japoneses, que los estadounidenses barajaron seriamente la posibilidad de que fuese un avión alemán o italiano fabricado en Japón. De ahí que le dieran el nombre código “Tony”.

Nakajima Ki 84 y Kawasaki Ki 61, dos conceptos de caza muy diferentes,
como el Fw 190 y el Bf109.
 
         El Ki-61-I presentaba ventajas frente a los diseños “típicos” japoneses: Mejor aerodinámica, buenas prestaciones y buena protección, tanto del avión (depósitos autosellantes) como del piloto (parabrisas y plancha trasera blindados). Pero también inconvenientes: El motor era muy delicado, su mantenimiento y fabricación eran complejísimos comparados con los radiales japoneses y sufría un alarmante porcentaje de averías y fabricación defectuosa. Por si esto fuera poco, su primer vuelo fue en diciembre de 1941, un año más tarde que el Mc 202 y ¡tres! más tarde que el Bf109E.
        El motor Kawasaki Ha-40 (DB601) no llegaba a los 1200hp. y aun pesando 30 kg. menos que el original alemán, estaba claramente falto de potencia para esa época. Le sucedió el Kawasaki Ha140 (DB605) de 1500 hp. que sería montado en el Ki-61-II interceptor. Tras solucionar ciertos problemas de desarrollo con unas alas de mayor envergadura que al final fueron descartadas, el Ki-61-II parecía una fórmula perfecta, pero padeció aún más problemas de fiabilidad que su predecesor:
        ¡Casi la mitad de los motores fueron devueltos a fábrica, defectuosos! Cuando éstos iban a ser reconstruidos, un bombardeo americano destruyó la fábrica, dejando 275 células de Ki-61 sin sus motores.

 Antes y después: El Ki-61 y el Ki-100, ambos de Kobayashi.
    
     Estos aviones fueron adaptados al motor radial Mitsubishi Ha-112 (14 cil. en doble estrella, 1500hp.), ahorrando 329 kg., zanjando definitivamente los problemas de fiabilidad y ganando potencia a baja y media cota, pero perdiendo prestaciones a alta. Una seria desventaja a la hora de interceptar los B29. Estos ejemplares cambiaron su designación a Ki-100 Goshikisen (que significa simplemente “caza tipo 5”) y a pesar de sufrir esa desventaja en alta cota, fueron considerados los mejores cazas del ejército. 
         Respecto al armamento de a bordo, hubo muchas variantes en cada uno de los modelos base, que comentaré en cada uno de los modelos que nos propone Wings of Glory.

 Teruhiko Kobayashi
        Kobayashi empezó su carrera militar como oficial de Artillería, pero cambió pronto de aires, trasladándose al 45 Sentai de bombarderos ligeros. De hecho, participó en el bombardeo de Hong Kong el día del ataque a Pearl Harbour.

 El primer avión de Kobayashi, un bombardero Kawasaki Ki-32 “Mary”
 
          Prosiguió su carrera como piloto de bombarderos en China y para abril de 1943 ya era un curtido veterano tras muchas misiones con el 66 Sentai sobre Manchuria. Se decidió a dar el salto a piloto de caza, aprobando el curso en junio de 1944 con grado de capitán. Extrañamente, conseguido el título de piloto de caza, fue destinado como instructor en la misma academia, en lugar de ser enviado al combate.
        No fue hasta finales de noviembre de 1944 cuando fue nombrado ayudante del comandante del 244 Sentai, unidad muy apreciada por los civiles nipones al ser la encargada de la defensa de Japón contra las devastadoras oleadas de los superbombarderos B29. El equivalente de los “tan pocos” de Churchill, vamos. Por cierto, que tiene su ironía que Kobayashi acabase defendiendo sus ciudades de bombarderos enemigos cuando él empezó bombardeando ciudades...

 Marzo de 1945: Los Ki-61de Kobayashi e Ichikawa despegan para interceptar los B29 Superfortress.
 
        El 244 Sentai protegía Tokyo con el Ki-61-I- KAI y tenía su base en el aeródromo de Chofu, al oeste de Tokyo. Con 24 años, Kobayashi se convirtió en el Comandante más joven de un grupo aéreo japonés y su unidad lograría una merecida reputación de némesis de los B29 Superfortress.
        El 3 de diciembre de 1944 derribó un B29 de una sola pasada al tiempo que su grupo reclamaba seis derribos más en la misma salida por ataques de colisión, cuyos autores sobrevivieron.

 Kobayashi destroza un B29 disparando con todo su armamento.
 
          El 22 de diciembre atacó un B29 sobre la isla de Akumihan, que logró escapar dañado. El 9 de enero dañó otro Superfortress, pero fue alcanzado por su fuego defensivo y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso.

 Atacar Superfortalezas estaba lejos de ser un tiro al blanco.

         El 27 de enero, Kobayashi emplea la técnica de sus camaradas y embiste un B29, enviándolo a tierra y escapando de la muerte al saltar en paracaídas prácticamente ileso.

 Acciones contundentes.

        Las victorias del 244 Sentai de Kobayashi aparecían publicadas cotidianamente en la prensa del momento, necesitada de noticias positivas que camuflasen la ruina total que la guerra había llevado a Japón. Con sus éxitos, la fama de Kobayashi aumentaba merecidamente, aunque estas victorias eran incapaces de impedir la destrucción del país.
        El 12 de abril dañó otro B29, pero éste le alcanzó con sus disparos, hiriéndole una pierna y obligándole a saltar de nuevo en paracaídas.

 De nuevo, las defensas de los B29 demuestran su valía.
          
         El mes siguiente, el Alto Mando del Ejército envió una carta de felicitación a su unidad por sus éxitos y esfuerzos, al tiempo que reconocían sus hechos de armas con la condecoración Bukosho, la máxima distinción militar japonesa, equivalente a una Victoria Cross británica o la Medal of Honor estadounidense.







Teruhiko Kobayashi luce el Bukosho en la parte izquierda del uniforme.
A la derecha, abajo, la medalla en detalle.
 Son dos escudos cruzados, con un estandarte en medio que luce los caracteres “Bu Ko” (mérito militar).
  
    


    
         El 25 de julio Kobayashi desobedeció las órdenes de no despegar hasta la llegada de los B29, para atacar un grupo de Hellcats que estaban atacando el aeródromo de Yokaichi. Por entonces Kobayashi y sus hombres combatían con el excelente Kawasaki Ki-100. Este avión era básicamente un Ki-61 con motor radial de 14 cilindros en lugar del original V12, con un tremendo incremento de potencia real y fiabilidad, manteniendo su agilidad.

El USS Belleau Wood (CVL-24) lanza a sus Hellcat al combate.
 
            Kobayashi y sus hombres atacaron a los Hellcats, procedentes del portaaviones de escolta Belleau Wood y pertenecientes al VF-31. Este grupo de caza era un serio rival; entre sus pilotos estaban los Lt. Cornelius Nooy (19 derribos), Arthur R. Hawkins (14), John L. Wirth (14) y James Stewart (10). Además el VF31 sería la 5ª unidad de Hellcats con más derribos registrados de toda la US Navy.
                 Se montó un espectacular y violento dogfight entre ambas escuadrillas, a bajísima altura, en el que cada bando perdió un avión... ¡por colisión entre ellos! En total, los pilotos japoneses reclamaron el derribo de 10 Hellcats y la pérdida de dos Ki-100, mientras que los americanos sostienen que cayeron dos aviones en cada bando (los de la colisión incluidos). Esta última cifra es la real, lo que hace cuestionarse seriamente la fiabilidad de los recuentos japoneses.

 El capt. Tutsae Obara, as con 8 derribos, pinta una nueva marca de victoria en su Ki-61. Murió el 25 de julio de 1945 en un Ki-100, cuando despegó con Kobayashi contra los Hellcat que atacaban el aeródromo de Yokaichi. Trataba de despegarse de un Hellcat que se había puesto a su cola, cuando chocó contra otro. Ambos pilotos murieron en el acto.
           
        Los periódicos elogiaron al 244 Sentai por expulsar a los aviones invasores, pero el joven e impetuoso Kobayashi había cometido una falta capital y le esperaba el Consejo de Guerra, que sin duda preparaba una sentencia ejemplar. No obstante, las noticias de su éxito al impedir que la fuerza aeronaval americana tomase Japón por el coño de la Bernarda, habían llegado al mismo Emperador. Así que la aprobación Imperial apoyó la iniciativa de Kobayashi y el Consejo de Guerra fue apresuradamente cancelado.

 Ni la amenaza del Consejo de Guerra impidió a Kobayashi volar en defensa de los suyos.
           
        El Mayor Kobayashi consiguió un total de cinco derribos (tres B29 Superfortress y dos F6F Hellcat), aunque historiadores japoneses de posguerra le adjudicaron erróneamente 10 B29 y 2 cazas, lo que lleva a confusión según qué fuentes se consulten. La discrepancia de cifras no quita mérito a este esforzado y meritorio piloto, que murió “al pie del cañón” en 1957, tratando de aterrizar un entrenador T33 averiado con mal tiempo, tras ordenar a su alumno que saltase en paracaídas.
 
 
Kobayashi en Wings of Glory:
 Ki-61-I-KAIc

Teruhiko Kobayashi voló diferentes versiones del Ki-61. De entre ellas, Wings of Glory ha seleccionado la versión Ki61-I-Kai c. Sus cazas lucían, en vista lateral, una línea longitudinal y otra vertical que fue blanca, azul y roja en los distintos aviones por él pilotados.
        La denominación “Kai” del Ki-61 de Kobayashi significa “mejorado”. Su avión luce en el timón la divisa “Yo siempre gano”. Otras variantes de Ki-61 que reciben los códigos  Ko, Otsu, Hei y Tei equivalen respectivamente a a, b, c y d.

Datos técnicos:
 
Pesos vacío/máximo: 2630 kg / 3470 kg
Motor: Kawasaki Ha-40 (Daimler Benz 601 bajo licencia) 12 cilindros en V invertida, 1159hp.
Combustible interno: 550 l.
Combustible externo:2x200 l.
Velocidad máxima: 580 kmh. a 5000 m. (16405 pies)
Autonomía: 580 km.
Techo de servicio: 11600 m. (38100 pies)
Velocidad ascensional: 15 m/s (2983 pies/min.)
Cañones: 2 de 20mm. sobre el capó, 120 disparos por arma.
Ametralladoras: 2 de 12,7 mm. en las alas, 250 disparos por arma.
Bombas: 2 de 250 kg. bajo las alas.
       
           Con estos datos sobre el avión que representa a Kobayashi en Wings of Glory terminamos por ahora. En la próxima entrega seguiremos las historias de los otros dos pilotos seleccionados por WoG para representar el interesante Kawasaki Ki-61.
        ¡Saludos desde El HANGAR!

 Firebrand

09 octubre, 2012

Stuka Kanone

Junkers Ju87G
 Stuka kanonenvogel

Tras la invasión de la URSS en 1941, se hizo evidente para los alemanes que los medios blindados de los soviéticos eran técnicamente muchísimo mejores que los suyos, en ocasiones prácticamente inmunes al armamento medio alemán.
Afortunadamente para los invasores, los carros soviéticos eran pésimamente empleados, prácticamente carecían de repuestos, de intercomunicación por radio y de municiones en cantidades adecuadas. Además las tripulaciones recibían un adiestramiento ínfimo y a veces ni lo recibían.
             Esto explica los éxitos iniciales de Barbarossa a pesar de la diferencia técnica entre los carros de uno y otro bando. A pesar de ello, cundió entre los carristas alemanes un claro sentimiento de pánico a los carros rusos medios y pesados, casi invulnerables a sus armas en combates frontales normales.

El T34, símbolo del Arma Acorazada Soviética, tan superior a los carros alemanes cuando éstos los descubrieron, que Heinz Guderian intentó que la industria alemana lo fabricase tal cual, a partir de unidades capturadas.

           Con el tiempo (y millones de bajas) las tácticas soviéticas mejoraron y aunque no alcanzaban la excelencia de las muy bien entrenadas tripulaciones alemanas, los T34 y otros carros y cazacarros eran más y más numerosos y letales a medida que avanzaba la guerra. Se hacía evidente la necesidad de un avión específicamente antitanque.

 Dos Henschel Hs129 B2 se dirigen hacia su objetivo, sacudidos por la artillería antiaérea.

           A tal efecto se diseñó el bimotor Henschel Hs129, el primer avión creado específicamente como antitanque. Sin embargo, se produjo en cantidad demasiado escasa y era necesario adaptar los modelos disponibles a ese rol. Por tanto, se efectuaron pruebas con diversos aviones a este efecto. Sin duda la más notable y eficaz de esas adaptaciones fue la del Ju87 Stuka, cuya variante D fue modificada para llevar un cañón antiaéreo Flak 18 (37mm.) bajo cada semiala.


        El “Kanonenvogel” tuvo dos versiones. La G-1 era una versión de transición, integrada por unidades originalmente fabricadas como D-3 de envergadura corta, a las que se les eliminaron los soportes de bombas, las ametralladoras de las alas y los frenos de picado. No obstante, mantenían los puntos de anclaje o instalación de dichos elementos, como puede verse en la boca de ametralladora tapada de este G1:


          Por el contrario, el G-2 fue construido según el diseño del D-5, de mayor envergadura, pero sin incluir en su fabricación los elementos de la variante de bombardeo. Es decir, era construido desde cero como un avión completamente nuevo.
          En ambos casos, fue el Stuka que peor volaba, en cuanto a prestaciones y maniobrabilidad. El peso (450kg cada cañón) y volumen de los dos cañones eran un lastre notable y le hacían aún más vulnerable a la antiaérea y caza enemiga que al Stuka normal. Pero eran letales contra los blancos terrestres, en particular contra los blindados. Para la destrucción de tanques, el “Bord Kanone 3,7cm.” empleaba un proyectil perforante de núcleo de tungsteno, con una velocidad de salida de 850 m/s, de resultados devastadores. Los Junkers 87 G atacaban a los tanques rusos desde atrás, buscando la zona menos blindada. El proyectil atravesaba la tapa del motor o la plancha trasera, provocando la explosión del carro enemigo.

 Incluso lateralmente contra blindados medios, es impresionante la enorme potencia del proyectil, que no llega a los 4 cm. de diámetro:

          Contra otros objetivos menos protegidos, como trenes, barcazas o camiones, podía incorporar otros proyectiles de alto explosivo, de equivalente capacidad destructiva. De hecho, el gran As del Ju87 G, Hans-Ulrich Rudel destruyó numerosas embarcaciones en las primeras misiones del “Kanonenvogel”.

Este video muestra el tremendo poder destructivo del mismo, en manos del famoso Rudel:

        El principal inconveniente de esta devastadora arma era la escasa munición que transportaba, tan sólo 12 disparos. Aunque si lo comparamos con la carga de cohetes habitual en un avión de ataque al suelo, tampoco está tan mal. Los proyectiles se alojaban en dos peines iguales a cada lado del cañón, cada peine con 6 proyectiles.


        El armamento defensivo era el habitual de los Stuka D3 y 5 en los que se basaba el G, la MG81 doble de 7,92mm. Al contrario que su equivalente soviético, el Il-2 Sturmovik, blindado hasta el punto de que los pilotos alemanes lo apodaron “zementbomber” por su resistencia a los disparos, el Stuka “Kanone” no contaba con protección blindada adicional respecto a los modelos D (salvo algunas unidades de las pruebas iniciales), lo que hace sorprendente su índice de supervivencia en un entorno tan hostil como el Frente del Este.
 
 Las acciones del Ju87 G en el Este, recreadas:
 

          Fue allí donde volaron la mayor parte de sus misiones de combate, pero también acudieron al ataque en el Frente Occidental en las últimas fases de la guerra.


 Hans Ulrich Rudel
 
        La historia del “Stuka Kanone” va ineludiblemente asociada a este incomparable piloto, posiblemente el mejor piloto de ataque de todos los tiempos y el más condecorado de los soldados alemanes. Curiosamente, al igual que otros ases, sus comienzos fueron irregulares y llegó a ser muy mal considerado por sus superiores. Sin embargo, la invasión de la Unión Soviética y la consiguiente necesidad de pilotos de combate le dio la ocasión de desarrollar espectacularmente su gran talento.
 
Acorazado soviético Marat, Hans Rudel, Ju87B y una bomba de 1000kg. 
Una combinación explosiva.

         Su impresionante hoja de servicios incluye el hundimiento del acorazado soviético Marat, con una enorme (para un Ju 87B) bomba de 1000kg. También echó a pique un crucero y un destructor.

El Marat, alcanzado en plena santabárbara, se hundiría en el lecho del puerto de Kronstadt.

Voló en más de 2500 misiones de combate y fue derribado 32 veces, aunque nunca por la caza enemiga.
        Fue herido en cinco ocasiones y perdió una pierna, pero siguió volando a pesar de ello y de la insistencia en persona del propio Hitler en que dejara de hacerlo. Se negaba a aceptar las condecoraciones si se lo impedía.
Participó en la batalla de Stalingrado hundiendo o dañando más de 400 barcazas enemigas.
        Llevó a cabo las primeras pruebas experimentales del Ju87 G.
        Destruyó más de 500 blindados enemigos, 800 vehículos diversos, 150 emplazamientos artilleros, cuatro trenes blindados y un montón de puentes.
        Tuvo ocasión de pilotar un FW190 D9, con el que ganó justamente el título de As de caza al superar 5 derribos. Llegó a derribar 11 aviones, aunque al menos uno de ellos, un Sturmovik, lo reventó con los cañones de su “kanonenvogel”.
 
 
 Condecoraciones:
 
 1.  Cruz de Hierro de 2ª Clase, 10 nov. 1939.
 2.  Cruz de Hierro de 1ª Clase y Distintivo de Aviación de Asalto en Oro, 18 jul. 1941.
 3.  Copa de Honor por Actos Distinguidos en la Guerra Aérea, 20 oct. 1941.
 4.  Cruz Alemana en Oro, 8 dic. 1941.
 5.  Cruz de Caballero, 6 ene. 1942, tras más de 400 misiones de combate.
 6.  Hojas de Roble para la Cruz de Caballero (no. 229), 14 abr. 1943, tras más de 1000 misiones de combate.
 7.  Espadas para la Cruz de Caballero (no. 42), 25 nov. 1943, tras más de 1600 misiones de combate.
 8.  Brillantes para la Cruz de Caballero (no. 10), 29 mar. 1944, tras más de 1800 misiones de combate y más de 200 tanques destruidos.
 9.  Hojas de Roble de Oro para la Cruz de Caballero (único receptor de dicha condecoración), 29 dic. 1944, tras más de 2400 misiones de combate y 463 tanques destruidos.
 10.  Medalla de Oro al Valor de Hungría (no.8, otorgada en sólo ocho ocasiones, siendo Rudel el único extranjero), 14 ene.1945.
 11.  Medalla de Plata al Valor Militar de Italia.
 
 
        Este es un muy breve resumen de su excepcional registro de combate, pues un análisis detallado daría para un libro. Por cierto, él mismo escribió uno, titulado “Piloto de Stukas”, de gran interés y amena lectura. Su biografía es tan interesante como podéis imaginar y os invito a investigarla. En la Wikipedia hay un extenso artículo que os puede ser útil en ese sentido.
 
 ¡Saludos desde EL HANGAR!
 
 Firebrand